El Primavera Sound y la Copa del Rey llenan el 96% de los pisos turísticos de Barcelona

Los pisos turísticos tienen una ocupación del 95,7% en Barcelona entre el 27 de mayo y el 1 de junio, debido a la celebración del festival de música Primavera Sound, según un estudio del portal especializado en alquiler vacacional Rentalia, del grupo Idealista.
El informe apunta que el precio medio de las viviendas turísticas disponibles en Barcelona es de 33 euros por persona y noche, lo que supone un incremento de un 17% con respecto al precio medio de las viviendas turística de la ciudad en mayo, cuando se situaba en 28,1 euros. Comparando este porcentaje de ocupación con el que presentaron esas mismas viviendas turísticas durante la celebración del Mobile World Congress en marzo, el festival genera 6,5 puntos porcentuales más.
El portal señala que las “pocas viviendas de uso turístico disponibles” entre el 27 de mayo y el 1 de junio se reparten entre varios distritos, primando los de Ciutat Vella y Exaimple. “Solo la celebración del ‘Primavera Sound’ ya atrae a decenas de miles de turistas a Barcelona, pero a este evento se le ha unido la disputa de la final de la Copa del Rey, que ha disparado el precio de los hoteles barceloneses. Entre grupos aficionados del Athletic de Bilbao y de festivaleros se colgará el cartel del ‘completo’ casi en la totalidad de viviendas turísticas de la ciudad”, ha asegurado la directora de Rentalia, Almudena Ucha.

Comentario: Este festival de música atrae miles de turistas cada año. Coincide con la final de la Copa de Rey de futbol y los precios se han disparado. Un dato importante es que hay más ocupación durante el festival que durante el mobile world congress.
Fuente: La vanguardia

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El proyecto del ‘jumbo’ chino no termina de arrancar

El primer vuelo del C919 podría retrasarse hasta 2017, mientras China busca “garantizar que no hay problemas de seguridad” que pudieran arruinar su reputación

El vuelo inaugural del futuro avión C919, la primera aeronave comercial de tamaño “jumbo” para largas distancias de diseño y fabricación china, podría llegar a retrasarse hasta 2017. Así lo aseguran fuentes no identificadas de la Corporación de Aeronaves Comerciales de China (COMAC), el gigante aeronáutico estatal responsable del proyecto, con sede en Shanghái, citadas hoy por el diario oficial Shanghai Daily.

Según el rotativo, el proyecto está avanzando mucho más despacio de lo previsto, por lo que el vuelo inaugural del primer aparato podría retrasarse hasta en dos años.

El que podría ser el futuro rival chino del Airbus A320 y del Boeing 737, con capacidad para entre 156 y 168 pasajeros y más de 5.500 kilómetros de autonomía, en principio estaba previsto que empezara a volar a finales de 2015, aunque según las mismas fuentes eso no ocurrirá como poco hasta la primera mitad de 2016.

Las primeras entregas de este modelo, del que a principios de 2015 la Comac acumulaba ya más 450 encargos, serán probablemente retrasadas también, hasta 2020, dos años después de lo esperado en un principio. Eso supone que el C919 será, cuando se incorpore a las primeras aerolíneas comerciales que lo utilicen, un aparato en desventaja tecnológica frente a las versiones mejoradas, con motores más modernos, de los actuales A320 y B737, que empezarán a entrar en servicio hacia 2017.

“COMAC está actuando de manera extremadamente cauta con el aparato”, explicó una de las fuentes, ya que China aspira a hacerse un hueco en el mercado mundial de grandes aviones comerciales con este avión de fuselaje estrecho, un segmento que supone actualmente más de la mitad de las aeronaves comerciales en activo del planeta.

Por ese motivo, la compañía china “lo está examinando todo de manera deliberada”, ya que su prioridad es “garantizar que no hay problemas de seguridad” que pudieran arruinar la reputación de este nuevo fabricante con ambición planetaria para el futuro.

“Cualquier retraso es desafortunado, pero es mucho más importante, de lejos, que tengamos una aeronave que sea segura y fiable”, dijo una de las fuentes, por lo que “China está desarrollando el C919 con metas en mente a largo plazo, y tiene que ser paciente”.

Por ahora el primero de los aparatos está siendo montado en unas instalaciones de pre-ensamblaje, y será trasladado a otra planta de ensamblaje definitivo una vez se le hayan fijado la cola y los estabilizadores verticales y horizontales, para instalarle dos reactores franco-estadounidenses CFM International Leap 1C.

Aunque el avión es de fabricación y diseño chino, numerosos componentes los obtiene, como es habitual, del mercado internacional, e incluso una empresa española, Aritex, es la responsable de montar la caja central del ala, es decir, la estructura que sostiene las alas montadas con el cuerpo del aparato.

Para algunos observadores, si la entrada en servicio del C919 se retrasa tanto podría dificultar, al menos en sus primeros años, que su irrupción en el mercado mundial tuviera impacto mucho más allá de las empresas chinas, cuyas aerolíneas y firmas de alquiler de aeronaves engrosan la mayor parte de los 450 encargos recibidos.

Comentario: China espera hacerse un hueco en el mercado mundial de grandes aviones comerciales con este nuevo modelo. Quieren garantizar que no hay problemas de seguridad que pudieran arruinar la reputación de este nuevo fabricante con ambición planetaria para el futuro. Puede tener un impacto mucho más allá de las empresas chinas, cuyas aerolíneas y firmas de alquiler de aeronaves engrosan la mayor parte de los 450 encargos recibidos.

Fuente: La Vanguardia

Easy Jet cierra su mejor semestre de la década

La aerolínea de bajo coste se beneficia de la bajada del precio del carburante

Easy jet despega. Gracias al descenso del coste de los carburantes y a unos tipos de cambio más favorables, la aerolínea cerró su mejor semestre (ejercicio que cierra en marzo) “invernal” de los últimos diez años, un periodo tradicionalmente flojo para los viajes de bajo coste. Los beneficios brutos ascendieron a 9.6 millones de euros, en comparación con unas pérdidas de 73 millones de euros del año anterior.

La aerolínea de bajo coste, la segunda en Europa detrás de Ryanair, ha conseguido captar pasajeros de otras compañías tradicionales como Air France o Lufthansa. También se ha expandido en el aeropuerto londinense de Gatwick, lo que le ha permitido llegar también a los clientes del sector coroporativo-empresarial, con tarifas más flexibles.

El número de pasajeros transportados por la compañía subió un 4,4% durante este período. La alta demanda durante el mes de octubre, así como un repunte durante de la semana santa, se reflejaron de forma positiva en las cuentas. EasyJet ha abierto nuevas bases en Ámsterdam y Oporto, sumando así un total de 26 bases.

Carolyn Mc Call, CEO de easyJet, explicó que: “los beneficios conseguidos durante esta primera mitad del año son el resultado de nuestras iniciativas de ingresos enfocadas al cliente y un fuerte final de la temporada de esquí, así como de unos precios de combustible más bajos y unas fluctuaciones de tipo de cambio favorables”.

De cara a la temporada estival, se ha registrado un incremento de las reservas realizadas con antelación comparadas con el año anterior. “Los pasajeros se están beneficiando de unos precios más bajos que son el reflejo de un entorno operacional más competitivo y una caída en el precio del combustible”, señaló Mc Call.

Pese a todo ello, en bolsa los títulos experimentaron una fuerte caída cercana al 8%. El mercado teme que las huelgas en Francia en el mes de abril tengan un impacto negativo en los resultados del tercer trimestre.

Comentario: La apertura de 26 bases de ciudades importantes como por ejemplo el aeropuerto de Gatwick les ha ayudado para captar nuevos pasajeros. Son datos muy buenos antes del periodo estival, donde se supone que aún aumentará más el número de pasajeros para esta aerolínea low Cost.

Fuente: La Vanguardia

El Mirador: Barcelona renueva su vocación de ciudad industrial para crecer

Barcelona debe consolidarse como ciudad industrial, algo perfectamente compatible con su modelo de ciudad turística, tecnológica y de conocimiento, con objeto de garantizar su crecimiento económico y una creación de empleo estable y de calidad. Esta es una de las principales conclusiones del debatseate de El Mirador celebrado esta semana. Lograr el citado objetivo requiere generar y atraer talento y promover la innovación. Lo más importante, sin embargo, es mantener y cuidar las industrias que ya existen. En este sentido es clave la apuesta que hace el Grupo Volkswagen por Seat, que es el gran motor industrial de Barcelona y su extensa área de influencia.
El vicepresidente ejecutivo de finanzas y organización del Grupo Seat, Holger Kintscher, que participó en el debate, celebrado precisamente en su fábrica de Martorell, que es una de las más competitivas del Grupo Volkswagen en el mundo, señaló que la industria de la automoción tendrá un futuro en Barcelona siempre que siga siendo interesante para los inversores. “En este sentido –dijo– Barcelona va por buen camino. Hay áreas, sin embargo, que podrían mejorar. Dos botones de muestra: el primero es ampliar el acceso al puerto de Barcelona y potenciar el corredor del Mediterráneo para mejorar la logística y, por tanto, reducir los costes industriales. El segundo es la formación, que ha de ser uno de los principales objetivos. Seat es pionera en formación profesional dual en España, y creemos firmemente en este modelo.
Seat por sí sola representa casi el 1% del PIB español y el 4% del catalán, porcentaje que se mul­tiplicaría por mucho si se contabilizasen sus proveedores de la industria auxiliar. Emplea directamente a más de 14.000 empleados. Cada empleo directo genera cuatro empleados más, por lo que más de 70.000 trabajadores dependen de ella. Holger
Kintscher quiso destacar, asimismo, que Seat es el inversor número uno en investigación y desarrollo (I+D) en la industria española. “Consideramos –dijo– que la el I+D es la clave para el éxito en la industria de la automoción. Un ejemplo: hemos invertido más de 1.000 millones de euros en I+D durante los últimos cinco años. De hecho son 2.600 millones, si incluimos las inversiones que se hacen en producción y compras. Y segui­remos invirtiendo a un ritmo similar en los próximos años”. Holger Kintscher puso también de manifiesto que el primer trimestre de 2015 ha sido el mejor desde 2007, “lo que confirma –dice– que Seat va por buen camino, gracias a la familia del nuevo León, en el que se han invertido más de 800 millones”.
Todos los participantes en el debate coincidieron con Holger Kintscher en que “para lograr un aumento de las inversiones industriales son fundamentales los costes de la energía, las infraestructuras en logística, la competitividad de la industria auxiliar, el talento y la formación de los empleados, los costes de mano de obra, el compromiso en el apoyo a la I+D, así como un entorno político, social y legal estables”. Añadió que “el inconveniente en cuanto a costes, si nos comparamos con los países de Europa del Este, puede superarse con una mayor competitividad, innovación e inversión en el futuro”.
Cuanto mayor sea la dimensión menor será el coste por producto y por tanto mayor la competitividad necesaria para afrontar el mercado global. Necesitamos grandes empresas tractoras, que utilicen todo el engranaje formado por la red de pymes, las universidades, los centros tecnológicos… Tenemos lo necesario para la innovación pero nos faltan empresas con volumen y proyectos con visión global, exportadora. Las administraciones deberían amparar estas iniciativas”.
Señaló que desde el Ayuntamiento se ha reforzado la apuesta industrial, como lo refleja, entre otras muchas cosas, el plan de reindustrialización de los barrios, el parque tecnológico Barcelona Advanced Industry Park, donde está proveyendo plataformas para el desarrollo de prototipos, el Centro de Promoción Industrial para la competitividad, a través de nuevas formas de industria avanzada, así como con el fomento de las nuevas formas de fabricación digital a través de los Ateneus de Fabricació, o bien con el impulso que se ha dado a la Oficina de Atención a la Empresa como puerta única de entrada para el aterrizaje y acompañamiento de inversiones. El área de Barcelona, en los últimos dos años, ha recibido más de 270 proyectos, con 7.460 millones de dólares de inversión y más de 20.000 empleos. Barcelona es una de las tres primeras ciudades europeas, junto con Londres y Dublín, en captación de inversión”.
Eduardo Navarro advirtió que para atraer mayores inversiones hay que mejorar la seguridad jurídica del país, así como la estabilidad política. En este sentido dice que hay inversores que quieren saber que podría pasar con su inversión en el caso de una hipotética independencia de Catalunya. “Hay que trabajar para reducir las incertidumbres”, dijo.
Alfonso Cornella advirtió que si queremos tener una ciudad con una clase media que se sostenga, necesitamos de la industria, y la industria requiere la innovación, lo que a su vez exige conectar el talento con las empresas, algo que también necesita fórmulas innovadoras. El gran problema es que la innovación en la industria tiene que vivirse para entenderse. “Hay que recuperar –añadió– el poder del made in Barcelona y creo que hay unas posibilidades enormes para hacerlo. Pero eso comporta decidir que Barcelona quiere ser una ciudad industrial del futuro y asumir riesgos”.

Comentario: Para consolidarse como ciuda industrial, Barcelona debería mejorar áreas importantes como la logística ampliando el acceso al puerto y de esta manera reducir costes industriales. En cuanto a las empresas como Seat que representan el 4% del PIB Catalán, tienen que continuar su formación profesional dual que hacen en España. Por supuesto la inversión en  I+D en el sector automovilístico es muy importante así como la competitividad y la formación de talento y empleados.

Fuente: La Vanguardia

 

El puerto de Barcelona consolida su liderazgo en el tráfico de coches

En 2014 transportó más de 748.000 vehículos nuevos, el 25% del total del sistema portuario español y un 6% más que el año anterior | En el 2015, este transporte crece al 17%

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El buen momento que vive el mercado del automóvil en España tiene un reflejo directo en los puertos, que registran fuertes incrementos en el tráfico de este tipo de productos. En este escenario, Barcelona reafirma su posición dominante, concentrando uno de cada cuatro coches que se mueven por vía marítima. En 2014, los cinco terminalistas de la capital catalana dedicados a esta mercancía gestionaron 748.394 vehículos, un 6% más que en 2013. La evolución del 2015 es positiva, con alzas de dos dígitos. En el primer trimestre se han movido 203.741, un 17% más que en el mismo periodo del año pasado, según cifras facilitadas por el Port de Barcelona.

El 85% de los vehículos fabricados en España se destinan a la exportación. De estos, 1,7 millones salieron de los puertos el año pasado al exterior, según datos de Puertos del Estado. El de Barcelona transportó 431.440 unidades hacia el extranjero, lo que supuso un alza interanual del 13,5%. La importación concentró 123.242 (+15%). El tráfico de cabotaje –con otros puertos españoles- sumó 97.533 (+20%). Los más de 96.000 restantes corresponden a transbordos.

Los puertos españoles transportaron el año pasado un total de 2,7 millones de vehículos. Los más activos son los que están cerca de las plantas de fabricación y bien comunicados con ellas (Seat y Nissan en el caso de Barcelona). Juega también a favor de la capital catalana ser una gran área de consumo. Los siguientes del ránking son Valencia y Sagunto, gestionados por una única autoridad portuaria, que cuentan con cuatro terminalistas que el año pasado movieron 492.279 unidades. Vigo ocupa la tercera posición, con tres terminalistas y 421.502 automóviles. Les siguen Santander, con seis terminalistas y 377.454 coches, y Pasajes, con un terminalista y 222.568 unidades.

Además de liderar el transporte de producto acabado,Barcelona está bien posicionado en el de vehículos desmontados y piezas de automoción, que viajan encontenedores. Estas actividades están impulsando nuevas rutas con Sudáfrica, Argentina, India y China. Así, la capital catalana ha pasado de mover 42.000 contenedores con este tipo de artículos en 2013 a más de 50.000 el año pasado. En el primer trimestre del 2015 ya van 15.000, lo que supone un crecimiento del 45% respecto al mismo periodo del 2014, en gran parte gracias al empuje de la conexión con Zaragoza para llevar piezas a la planta de Opel de Figueruelas procedentes de Corea.

Fuente: La Vanguardia

Comentario: La buena comunicación entre el puerto de Barcelona y las plantas de fabricación de Seat y Nissan es un factor que juega a favor del puerto de Barcelona. Un dato importante es que el 85% de los coches fabricados en España se venden fuera del país y el transporte de coches sigue creciendo en lo que va de 2015 un 17%.

El deporte, un sector económico al alza en Barcelona

El sector factura 2.075 millones de euros anuales en la capital catalana

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El sector económico deportivo en la ciudad de Barcelona factura 2.075 millones de euros anuales, que sumados al presupuesto municipal dedicado a deportes supone un impacto total de 2.117 millones de euros. La importancia creciente de este sector en los ámbitos económico, laboral y social queda reflejada en un estudio elaborado por el Ayuntamiento que ha sido presentado este miércoles por la concejal de Deportes Maite Fandos.

El estudio concreta que el sector deportivo con sede social en la capital catalana está formado por 1.892 empresas, 254 profesionales autónomos y 2.517 entidades (clubes y asociaciones deportivas en su mayoría) que dan trabajo a 27.600 personas. Hay, además unos 35.000 voluntarios en los clubs y asociaciones.

El crecimiento del sector se ha mantenido incluso a lo largo de la crisis económica. Antes de esta ya se había registrado un auge en la actividad empresarial ligada al deporte, de manera que de las 1.892 empresas actuales, 1.250 se constituyeron a partir del año 2000. Pero en plena a crisis, 416 empresas se han creado desde el año 2010.

Las actividades empresariales más destacadas son las dedicadas a actividades deportivas de entrenamiento y gimnasio (un 41,9% del sector), seguidas del comercio de artículos deportivos.

El estudio refleja un notable nivel en la afición al deporte y en su práctica. En Barcelona hay 665.000 personas mayores de 18 años y 120.000 escolares de 6 a 18 años que practican deporte de forma regular. Y un millón de personas dicen tener interés en el deporte, aunque solo la mitad asiste en vivo a espectáculos y competiciones deportivas.

Comentario: A pesar de pasar por un período de crisis importante donde la mayoría de los sectores han sido afectados, el sector económico deportivo de Barcelona pasó por un período de auge en el año 2010 con la creación de 416 empresas en ese sector,número significativo por el total de empresas actuales.

Fuente: La Vanguardia

Las marcas blancas pierden su liderazgo

La marca blanca ya no es la reina del supermercado. O al menos eso parece. Después de años de expansión, la cuota de mercado de productos fabricados exclusivamente para las grandes cadenas de distribución, como los hipermercados o los supermercados, se ha estancado en 2014. En realidad, ha crecido un insignificante 0,1%, que se podría explicar, en parte, por su incremento de precio. El año pasado, el aumento de estos productos fue del 2,2% de media, casi la misma proporción en la que se abarató el coste de las primeras marcas, que lo hizo en un 2,1%, según datos de la Organización de consumidores y usuarios. Esta estrategia comercial ha acabado por disipar el abismo de precios que existía entre ambas cestas de la compra y ha puesto sobre la mesa un interrogante que muchos consumidores se hacen últimamente en el ámbito doméstico: las marcas blancas, ¿siguen siendo rentables?

“Han sido una alternativa para el consumidor que, en tiempos de crisis, se ha visto obligado a modificar sus hábitos de consumo”, explica Enrique García, portavoz de OCU, en alusión a este tipo de productos. “La necesidad de ahorrar –continúa- unida a una bajada en picado de los salarios motivaron su despegue”. Asociadas tradicionalmente a una buena relación calidad-precio, las marcas blancas -o marcas de distribuidor en su acepción más técnica- han contado con el favor del consumidor año tras año. En 2007, antes del estallido de la crisis, su cuota de mercado era del 28% aproximadamente. Tres años después, en plena recesión económica, su peso alcanzó el 34,6% por lo que nada hacía presagiar que este 2014 -las últimas cifras que se conocen-, su avance frenara en seco. Es la primera vez en dos décadas.

Promociones intensas
Según datos de la consultora Kantar Worldpanel, especializada en estudios sobre consumo, el año pasado la cuota de mercado de estos productos vivió una tímida subida del 0,1%. El motivo no es único. César Valencoso, director del departamento de consultoría encargado del análisis asegura que existen “factores ajenos al consumo” que pueden hacer decantar la balanza. “El comportamiento del distribuidor es importante”, recalca. Valencoso hace referencia a las promociones (el famoso 3×2 o llenar las estanterías a productos a un euro, entre otros) o incluso tácticas sutiles –como reducir el tamaño de los paquetes de galletas, por ejemplo- que buscan incidir en la elección de un producto determinado. “Los establecimientos se han volcado con promociones más intensas”, coincide Gerard Costa, profesor de Marketing de Esade.

Este tipo de campañas comerciales condicionan la demanda y, por tanto, también las políticas de precios. Si tenemos en cuenta este último ítem, la diferencia entre las marcas blancas y las marcas tradicionales se ha ido acortando en los últimos tiempos. Lo reflejan los últimos dos informes sobre el coste del carro de la compra que ha realizado la OCU y que analiza la evolución del precio para 150 productos incluidos en la cesta tipo.  En 2014, las marcas blancas subieron un 2,2 % de media y, en paralelo descendió un 2,1% el precio de los productos de primeras marcas. Un reequilibrio que podría explicar por qué el año pasado las marcas de distribuidor no ganaron en cuota de mercado o por qué en algunos casos “saliera más caro que comprar la propia marca del fabricante”. “Lo que a ojos del consumidor antes era tan barato, ahora empieza a no serlo. O como mínimo, no a serlo tanto”, añade García.

Un consumidor más sensible al precio
Hay expertos que relacionan la fidelización de la marca blanca con la estrategia del distribuidor por aumentar su coste. Otra explicación para esta tendencia es la recuperación económica. Costa considera que este estancamiento es fruto de múltiples causas, como un ligero aumento del consumo, las políticas de promoción de las primeras marcas, pero también por lo que algunos llaman brotes verdes. “Se puede explicar por un aumento de la confianza sobre la situación económica”, asegura. Sin embargo, García, de la OCU, discrepa. “Tenemos muchas dudas de que haya llegado la recuperación económica a los bolsillos de los trabajadores”. Y continua: “Lo que ha pasado es que el ciudadano se ha convertido en un consumidor mucho más sensible al precio”

La duda es saber si este cambio de tendencia que se apuntó en 2014 continuará o será, como augura Valencoso, de Kantar Worldpanel, un “parón anecdótico”. “Es anómalo, viniendo como venimos de un período en el que la marca del distribuidor ha ganado peso como consecuencia de la crisis”, añade. El consultor considera que la tendencia a corto plazo es que el peso de los productos de marcas blancas vuelva a repuntar ligeramente, aunque quizá no a los niveles a los que estamos acostumbrados. Para el profesor Costa, en cambio, el inicio de la recuperación económica provocará una disminución su cuota de mercado, por el simple hecho de ser un consumo muy vinculado a la capacidad adquisitiva. “La tendencia en España de las marcas blancas, que creció con la crisis a una proporción mucho mayor que en otros países europeos, es que disminuya entorno al 5% en los próximos años”, concluye.

Comentario: No es que hayan perdido su liderazgo, sólo han crecido un 0,1% este año pero teniendo una cuota del 34% en los últimos años. También se debe al encarecimiento de las marcas blancas y la bajada de precio de la marca. Lo que parecía tan barato ahora ya no lo es.

Fuente: La Vanguardia