La guerra de las aerolíneas ‘low cost’

En un lapso de dos semanas, la aerolínea reina del low cost, Ryanair, ha vaciado el espacio aéreo europeo de 20.000 vuelos para los próximos seis meses. Este hecho insólito ha constituido su mayor crisis hasta el momento y puesto en evidencia que en un mercado tan competitivo, con estructuras de costes tan ajustadas y en época de escasez de tripulaciones cualificadas, cualquier fallo se paga.

No obstante, lo que podría haber supuesto el comienzo del fin para casi cualquier aerolínea -sin esos costes ajustados al milímetro-, tocará levemente a la irlandesa pero no la herirá. Su propio consejero delegado, Michael O’Leary, cifró las pérdidas por sus primeros 2.000 vuelos cancelados (los de septiembre y octubre) en 25 millones de euros, «un desastre» pero «razonablemente pequeño» en el contexto de los más de 2.500 vuelos que opera la aerolínea cada día.

Dejando de lado las posibles multas si las autoridades aéreas comprueban vulneraciones de los derechos de los pasajeros -en España la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa) podría imponerle dentro un año hasta nueve millones de euros- la eliminación de algunos vuelos para la temporada de invierno podría incluso haberle beneficiado. Y no sólo porque Ryanair haya certificado ya que con las anulaciones de septiembre ha mejorado su puntualidad hasta situarla en el 97%, lo que de por si ya redunda en un recorte de los costes.

Algunas fuentes del sector valoran la posibilidad de que, dado que la mayoría de los vuelos cancelados no forma parte de las rutas con mayores tasas de ocupación de Ryanair y teniendo en cuenta que los criterios de rentabilidad en el sector pasan por llenar los aviones para optimizar gastos varios como el del combustible, la maniobra le habría podido granjear un ahorro.

Opinión personal: La aerolínia low cost Rayanair ha cancelado 20.000 vuelos en los próximos 6 meses, lo que podría suponer un beneficio para AESA. Estos vuelos anulados no se trata de aviones que hagan las rutas de mayor ocupación, de manera que podría ser una opción para ahorrar diferentes gastos que se producen. En mi opinión no dejan de ser pérdidas para la compañía, ya que cada vez viaja más gente con avión. De esta manera incentivas a la gente a ir en otros transportes, ya que el número de vuelos se verá bastante reducido. Si se hicieran unas estadísticas conforme se justifique el ahorro de gastos incluido los beneficios de la compañía, estaría de acuerdo en reducir/anular los 20.000 vuelos que se han cancelado en los próximos meses.

Fuente: El mundo

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Aeropuerto bajo presión

NOTICIA 1

El aeropuerto del Prat está considerado uno los grandes aeródromos europeos, el que más crece. El número de despegues y aterrizajes es mayor, haciendo que la situación sea cada vez más complicada y difícil, extremándose en las horas puntas. Estos datos crean un estrés a la torre y en el centro de control, así como en las cabinas de los aviones, creando también perjuicios para los viajeros; aunque en ningún caso se habla de ser un riesgo para los viajeros.

Más concretamente, el día 10 de setiembre se observó un tráfico de los más extremos. Según el blog controladoresaereos.org formado por profesionales, el nivel de saturación de la capital catalana es demasiado alto.

Es por eso que, los profesionales piden una revisión de los niveles de capacidad y que se favorezca la ocupación de slots en las franjas horarias menos ocupadas en vez de insistir en las que ya están al límite.


Los controladores piden un reajuste de la capacidad y  un rediseño para ganar fluidez.

Según el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA), en lo que va de año entre los meses enero y agosto, el número de pasajeros ha subido en un 7,9%, asegurando así ser más de 32 millones de personas. Si estos datos se mantienen, este mismo año estas cifras podrían sobrepasar los 47,2 millones de viajeros.

“Lo ocurrido el 10 de septiembre se debió a la confluencia de varios elementos. Aquel día, en condiciones normales, ya iba a ser uno de los de más tráfico de la temporada estival. Pero las cosas se complicaron a partir de las siete de la tarde, debido a la cizalladura, fenómeno producido por el fuerte viento en la aproximación final a la pista, que imposibilitó los aterrizajes. Las 39 llegadas por hora –capacidad máxima– previstas para las siguientes tres horas no se pudieron efectuar, lo que ocasionó esperas en el aire y, en consecuencia, retrasos. Pero hubo más. Seis aviones no previstos se quedaron dando vueltas; se tuvo que cambiar de pista y pasar a la segunda, que admite menos naves, 28 por hora; un avión declaró una emergencia por aviso de fuego en cabina… Todo ello obligó a pedir ayuda al centro de control de Burdeos y desviar aparatos a Girona, València, Palma, Zaragoza, Perpiñán y Reus, y a tener más de 30 a la vez esperando sobre la capital catalana… “Situaciones tan extremas no son habituales, pero sí lo son otras con mucha actividad también muy estresantes”, sostiene Pau Marí, portavoz en Catalunya de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA). La capacidad fijada para El Prat –72 movimientos por hora– es, a juicio de esta organización, “poco realista” y es “difícil de gestionar”, pero “aún lo es más cuando ocurre algo imprevisto, relacionado con la meteorología, como el viento, o por alguna incidencia operativa, como el bloqueo de pista por un avión”.”

El aeropuerto de El Prat está considerado uno de los más grandes de Europa, siendo la empresa responsable de la navegación ENAIRE. Esta considera una excepción lo ocurrido la tarde del 10 de Setiembre.

Finalmente, de cara al año 2018 está previsto un “rediseño de los procedimientos del espacio aéreo del área terminal del aeropuerto de Barcelona para mejorar la fluidez y los niveles de calidad del servicio prestado”.

Barcelona ocupa la posición 23 sobre un total de 36 aeródromos, la misma que Barajas. El estudio indica que hay pocos slots libres en las horas punta. El reparto por franjas horarias comparado con el de diez años atrás muestra un crecimiento de las puntas. En 2006, los picos se daban a sólo las tres y a las cuatro de la tarde. El año pasado, se concentraban en dos más amplias, a las diez de la mañana y a mediodía y, por la tarde, a las siete y a las ocho y media.

NOTÍCIA EXTRAÏDA DE: La vanguardia

Ryanair se alía con Air Europa para volar a EE UU y Latinoamérica

Ryanair ha firmado una alianza con Air Europa para alimentar con los pasajeros procedentes de sus trayectos europeos los vuelos de largo recorrido de la compañía española a Estados Unidos e Hispanoamérica.

La alianza incluye en una primera fase, que comienza este martes, la comercialización de los vuelos de Air Europa desde la página web de Ryanair; y en una segunda fase, a finales de este año, la conexión de los vuelos europeos de la compañía de bajo coste irlandesa con los vuelos trasatlánticos de la aerolínea de Globalia.

Así, los clientes de Ryanair podrán reservar desde hoy vuelos de Air Europa en 19 rutas de largo alcance desde Madrid a países del norte, centro y sur de América, incluyendo Argentina, Brasil, Cuba, México y los Estados Unidos, y a Tel Aviv. La compañía irlandesa se llevará una comisión por cada billete que venda de su aliada.

Con esta alianza, Air Europa planta cara a IAG que en junio estrenará Level, su línea low cost de vuelos de largo radio a Hispanoamérica que operará desde Barcelona, y que recogerá lso pasajeros de los destinso europeos de sus otras marcas (Vueling, Iberia, Air Lingus y BA).Por su parte Ryanair cierra su anhelado primer acuerdo para dar una solución a sus pasajeros de vuelos de largo radio. La aerolínea irlandesa también ensaya estas alianzas con otras aerolíneas como Norwegian.

El consejero ejecutivo de Globalia, Javier Hidalgo, y su homólogo de la compañía irlandesa, Michael O’Leary, han mostrado, en la presentación en Madrid del acuerdo, su gran satisfacción por dicha alianza y han resaltado que se ampliará de forma progresiva, con la comercialización de nuevos destinos, tanto nacionales como europeos, sin descartar vuelos a Asia.

Actualmente, Air Europa conecta con 60 ciudades europeas, 23 ciudades en Asia y Oriente Medio y 53 en América. “Gracias a esta unión duplicamos nuestra conectividad con Europa al incorporar 53 ciudades europeas adicionales”, ha señalado Hidalgo, que se ha fijado como objetivo superar a Iberia en el hub de Madrid-Barajas en el plazo de tres años, aunque la aerolínea de IAG tiene ahora una cuota del 45% en el aeródromo de la capital frente al 15% de la firma de Globalia.

Por su parte O’Leary ha indicado que el objetivo de Ryanair, que actualmente transporta 130 millones de pasajeros al año, es superar a IAG. La irlandesa es ya la primera aerolínea de las que operan en España, con una cuota de mercado del 17,7%, y es la compañía con más crecimiento, ya que el 40% de las nuevas rutas que se estrenaron en España en el primer trimestre son de Ryanair.

Los destinos de Air Europa que venderá la low cost irlandesa en su web son Tel Aviv, Boston, Miami, Nueva York, Buenos Aires, São Paulo, Bogotá, Santo Domingo, Guayaquil, Habana, Lima, Caracas, Cancún, San Juan y Asunción, entre otras

Aeropuertos: el factor de la capital

El caos provocado por las largas colas en los controles de pasaportes del aeropuerto de El Prat no se ha vivido en el resto de los aeródromos españoles salvo en los de Baleares. Algunos problemas, sí, y un mayor tiempo de espera, pero nada parecido a los que han sufrido los pasajeros que entran o salen del aeropuerto de Barcelona. Es el caso de Barajas, donde los refuerzos de policías realizados por el Ministerio del Interior y los de Aena, con la incorporación de nuevos equipos de verificadores de pasaportes, han permitido solventar una situación que, de partida, ya era mejor que la de su homólogo barcelonés.

Fuentes de Aena reconocen a este diario que, tras “unos días” de complicaciones, con largas colas por el incremento de los controles de entrada y salida en los aeropuerto después de la entrada en vigor de la nueva normativa antiterrorista europea, las medidas adoptadas surgieron efecto. Esos días a los a que hacen referencia las fuentes citadas se refieren al fin de semana del 6 y 7 de mayo, cuando centenares de pasajeros tuvieron que esperar largas horas, lo que provocó pérdidas de conexiones para muchos de ellos.

La falta de policías en Palma e Eivissa resume el caos de estos días, el refuerzo es insuficiente

Pero las medidas adoptadas desde que el pasado día 3 de mayo el secretario de Estado de Seguridad, José Antonio Nieto, se reunió con los responsables de la gestión aeroportuaria de la Policía y de la Guardia Civil, para abordar la aplicación de la nueva norma de control de pasajeros en los aeropuertos para que se haga sin que se resienta la atención al viajero, que incluían la incorporación de más policías en las terminales madrileñas y la puesta en servicio de 50 equipos de verificadores de pasaportes, así como la ampliación de la cifra de personal auxiliar para orientar a los pasajeros y dirigir a aquellos con pasaporte digital hacia los controles automáticos de pasaportes, ha surtido efecto. Aunque ahora se requiere más tiempo para pasar los controles, la demora no es excesiva, ni provoca el caos como ocurre en El Prat.

Y es que, como reconocen desde Interior, la situación del aeropuerto madrileño es distinta. Por sus grandes dimensiones y el volumen de su actividad, Barajas ha sido suficientemente dotado de personal y de recursos materiales desde hace décadas y, aunque no deja de crecer (un 14% en abril pasado respecto al año anterior, casi 4,5 millones de pasajeros), es “más fácil” derivar recursos si la situación lo requiere.

Situación distinta es la que se vive en los aeropuertos de Baleares, que siguen la estela del caos que sufre El Prat. El caso más preocupante tiene lugar cada día en Son Sant Joan. La falta de policías en la terminal A del aeródromo mallorquín se ha traducido en incontables retrasos, largas colas de pasajeros, aglomeraciones de turistas y hasta incluso la pérdida del algún vuelo. Pese a que entre semana la situación parece más llevadera, desde Semana Santa (cuando se formaron colas de 5.000 personas,) el escenario se repite cada sábado y domingo.

Barajas, por actividad y dimensión, tiene una mayor planificación de recursos humanos y materiales

Diferentes asociaciones de policía ya han advertido que de no reforzar los efectivos de manera inmediata el aeropuerto podría vivir una situación de colapso dado el aumento de tráfico que se avecina con la llegada del verano. De hecho, el aeropuerto de Palma incrementa su operatividad hasta en un 480%. Todo ello, mientras la plantilla policial destinada en las instalaciones se ha reducido en los últimos años cerca del 33%, según ponen de manifiesto los mismo colectivos profesionales. En este sentido, destacan que la media de agentes operativos cada día no supera las siete personas. Con estos medios han de ocuparse del control de pasajeros, seguridad del recinto aeroportuario, control de pasaportes, control de trata de seres humanos e inmigración ilegal.

Mientras tanto, el Ministerio del Interior únicamente tiene previsto reforzar la seguridad en el aeropuerto de Palma con once agentes más durante los meses de verano. Un plan de contingencia que no satisface las necesidades reales. De hecho, desde la Jefatura Superior de Policía Nacional en Baleares se había advertido a Madrid de la necesidad de trasladar más del doble de efectivos que finalmente estarán operativos. Con todo, a los agentes habituales sólo se añadirán dos más por cada turno.

En el aeropuerto de Es Codolar, en Eivissa, la situación es mucho peor , según denuncian los mismos agentes de policía destinados en las instalaciones. El 25% de la plantilla destinada a la isla ha solicitado el traslado fuera del archipiélago. A los abusivos precios de la vivienda de alquiler, cabe añadir que la mayoría de los agentes desplazados son de otros lugares de la península. Una situación que los aboca a volver y dejar la isla sin efectivos. Con este panorama, los agentes denuncian que no se ha previsto con la antelación necesaria el refuerzo de personal y medios materiales suficientes para atajar la situación de caos.

Las exportaciones registran el mejor trimestre de la historia pero el déficit comercial sigue creciendo

Las exportaciones españolas alcanzaron en entre enero y marzo de 2017 un valor de 69.741 millones de euros, lo que supone un incremento del 14,1% respecto al mismo periodo del año pasado y hace que éste sea el mejor trimestre de la historia.

Así lo evidencian los datos que hoy ha publicado el ministerio de Economía que, mediante la secretaria de Estado de Comercio, Marisa Poncela, ha destacado que el sector exterior “sigue avanzando a muy buen ritmo” y las exportaciones están “a un ritmo bastante acelerado”, con un “buen mes” en marzo y marcando nuevo récord.

Pero estos buenos datos no consiguen evitar que el déficit comercial, esto es, la diferencia entre lo que se importa y lo que se exporta siga creciendo a favor de los primeros. Tanto, que el déficit comercial en de los tres primeros meses del año es de casi 7.200 millones, lo que supone un 45,6% más que en 2016.

En concreto, las importaciones crecieron un 16,5% -aún más que la exportaciones-, y alcanzaron un valor de 76.900 millones. Un 8% de este crecimiento se debió al propio incremento de las importaciones mientras que el encarecimiento de los precios fue el responsable de otro 7,9%. En este último aspecto resulta de vital importancia el aumento del precio del petróleo, que ha pasado de rondar los 30 dólares el barril a superar los 50 dólares.

“En importaciones, la consolidación de la recuperación económica explica el crecimiento de la mayoría de los sectores”, explica el Ministerio de Economía. Según sus datos, las importaciones de bienes de equipo crecieron un 15%, las del sector del automóvil más de un 6% y las de alimentación, bebidas y tabaco casi un 10%.

El modelo de negocio del futuro está en las ‘apps’

En Europa, 78 de cada 100 habitantes cuenta con un smartphone. A nivel global, el número de dispositivos móviles ya supera al de la población, situándose en 7.900 millones. La edad de inicio en su utilización cada vez es más temprana, los niños de dos a tres años utilizan el móvil de sus padres y, a los diez años ya cuentan con un dispositivo propio. Estas cifras ayudan a mostrar la importancia que han ido cobrando los smartphones en nuestras vidas.

Los hábitos de consumo de la población se han ido adaptado a estos nuevos dispositivos, aumentando el uso de las aplicaciones (apps). Actualmente, pasamos el 54% de nuestro tiempo en el mundo digital utilizando apps y el 46% de los españoles ya realizamos compras asiduamente dentro de estas Aplicaciones móviles.

El perfil del usuario medio de apps en España es una persona de 25 a 34 años que dedica una media de 1,4 horas a consumir contenidos en la tableta y 3 horas desde el teléfono inteligente. En este sentido, las regiones de España que presentan una mayor actividad en la descarga y utilización de aplicaciones son Barcelona, Madrid y Granada.

Cada vez somos más adictos a nuestro teléfono. Según el Informe Ditrendia de Mobile en España y en el mundo 2016, comprobamos nuestro smartphone una media de 150 veces al día, lo que supone una dedicación de cerca de 177 minutos diarios.

En este contexto, están surgiendo muchas startups tecnológicas o empresas de nueva creación que centran su modelo de negocio en la venta a través de apps, ya que se trata de un modelo de negocio más barato que el físico.

Los emprendedores ya no ven tan difícil probar y validar sus ideas de negocio y se lanzan al mercado con nuevas aplicaciones. Pero no todo es tan bonito como parece. El mercado de apps cuenta con un gran volumen de aplicaciones por lo que es difícil posicionar una nueva, además de la programación y su diseño.

Actualmente existen compañías especializadas en el desarrollo de aplicaciones, como Capptains Mobile Venture Builder, que se dedican a identificar y analizar tendencias y necesidades de consumo en mercados clave, para desarrollar MVPs (Minimum viable products) centrados en aplicaciones móviles y luego realizar spin offs, sólo de aquellas que traccionan mejor.

Fuente: La vanguardia


 

 

Los robots colaborativos se hacen hueco en todo tipo de empresas

robots

El sector considera que en diez años crecerá su presencia y recuerda la necesidad de exigir una regulación.

“Ya hay empresas que tienen robots colaborativos, una nueva generación de robots diseñados para trabajar al lado de los empleados, compartiendo espacio con los trabajadores, sin separación por seguridad. Se venden miles de unidades actualmente. Hace diez años nadie hablaba de ellos y de aquí a diez años estarán muy presentes en muchas empresas”.

Son palabras de Joan Triadó, profesor del Grado en Ingeniería Electrónica Industrial y Automática de la Escuela Superior Politécnica del TecnoCampus de Mataró. Junto a otros profesores está asesorando a empresas interesadas en la robótica colaborativa. Su equipo ha firmado un convenio con el DFKI, el Centro de Investigación Alemán para la inteligencia artificial con experiencia en robótica colaborativa.

“Las empresas en las que hoy en día se trabaja con lotes más pequeños que antes, necesitan una flexibilidad que la da mejor un robot colaborativo que un robot convencional, que por seguridad tiene que estar encerrado y que en ocasiones corta el paso a los materiales y a los obreros “, señala Triadó.

“La robótica colaborativa desarrolla formas nuevas para evitar atrapamientos y que el robot reaccione o sea capaz de adaptarse a la presencia de los humanos”, explica. Por un lado, se trata de que reduzca la fuerza que hace y, por otro, que reduzca su velocidad. A día de hoy, los robots colaborativos tienen limitada su fuerza a 150 newtons mientras que los convencionales no están sujetos a ese límite. Su diseño físico está pensado para evitar daños a las personas, se utiliza material de poco peso o menos agresivos, con formas más redondeadas y con velocidad limitada. “A veces, si están diseñados para asistencia a los humanos, tienen forma humanoide. Lo hacen así por empatía”, agrega.

Triadó insiste en que la robótica colaborativa ha llegado para quedarse en todo tipo de empresas, también de servicios, y recuerda que la UE ya empieza a exigir regulaciones en el sector y que son varias las voces que plantean incluso que los robots paguen seguridad social.

El Parlamento Europeo pidió en febrero a la Comisión que trabaje en legislación del campo de la robótica a la vista de que algunos países ya quieren legislar con el objetivo de que la UE pueda legislar situándose como referente, sin tener en cuenta normas de terceros países.

Fuente: La Vanguardia


Conclusiones: Hoy en día la aparición de robots nos hace pensar la importancia de las personas en las empresas en un futuro, ya que estos serán capaces de realizar muchas de las acciones que los humanos llevamos a cabo. Actualmente, los trabajadores comparten con ellos espacio, algo que en un futuro podría convertirse en invasión. Aunque estos robots tengan una fuerza límite y hayan estado creados con piezas que no puedan dañar a las personas, quien sabe de qué serán capaces en un futuro. Finalmente, el mundo evoluciona y hay quien piensa que la robótica colaborativa ha llegado para quedarse y seguir creciendo.