Récord máximo de empleo en Alemania: ya son 41,8 millones de trabajadores

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  • La tasa de desempleo alemán se mantuvo estable por debajo del 7%
  • Los datos suponen un buen presagio para la demanda doméstica.

El número de personas empleadas en la mayor economía de Europa alcanzó un récord máximo por séptimo año consecutivo en 2013, aunque el incremento fue más pequeño que en los dos últimos años, según datos publicados hoy por la Oficina de Estadísticas de Alemania. 

Con 41,8 millones de personas con trabajo, se crearon unos 232.000 empleos el año pasado pero el aumento fue prácticamente la mitad de la media de 2012 y 2011, dijo la oficina.

  • Tasa de desempleo por debajo del 7%

    La tasa de desempleo alemán se mantuvo estable por debajo del 7% los últimos dos años y es la envidia de algunos socios de la Eurozona, sacudidos por la crisis, como España y Grecia donde más de uno de cada cuatro trabajadores no tiene empleo.

    Los potentes datos de empleo en Alemania suponen un buen presagio para la demanda doméstica, en la que Berlín basa su crecimiento económico para este año ya que su economía, que tradicionalmente está guiada por las exportaciones, sufre de la ralentización de algunos mercados emergentes y la frágil demanda de la zona euro.

    No obstante, algunos institutos económicos alemanes han advertido de que los planes del nuevo Gobierno de la canciller Angela Merkel de introducir un salario mínimopodría provocar pérdidas de empleo a largo plazo.

Ferran Folch 

El Economista

Guía del Banco de España para que funcione el nuevo billete de 10 euros

  • El Banco de España prepara la llegada del nuevo billete de 10 euros el próximo verano
  • Los problemas que dieron los nuevos billetes de cinco euros

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De los errores se aprende, y el Banco de España quiere evitar que con el nuevo billete de diez euros, que se pondrá en circulación a partir de junio de 2014, se repitan los problemas que suscitó el estreno del billete de cinco euros, que el pasado mes de mayo inauguró la serie denominada ‘Europa’.

Pese a que se había anunciado con bastante antelación la renovación de los billetes de euro para dotarlos de más seguridad y reducir las falsificaciones, el billete de cinco euros llegó hace ocho meses a las manos de los ciudadanos sin que muchos medios de pagos se hubiesen adaptado aún al novedoso diseño, por lo que los detectores los rechazaban al no reconocerlos como auténticos. Esto provocó que hubiera ciertos problemas a la hora de usar máquinas automáticas y dispositivos de cobro, incluso en las oficinas bancarias.

Pero ahora, el lanzamiento del próximo billete de 10 euros, que el Banco Central Europeo (BCE) presentará oficialmente el 13 de enero en Fráncfort, se ha preparado a conciencia. El propio BCE y los bancos centrales de los países de la región se han dirigido a los proveedores y propietarios de maquinaria de tratamiento de billetes, así como a comerciantes y entidades de crédito, para prestarles información y ayuda con el fin de que adapten sus aparatos autentificadores a tiempo.

Por su parte, el Banco de España ya ha puesto en marcha unos seminarios informativos, en los que hasta el momento han participado unos 180 representantes de los colectivos interesados. Según datos facilitados por el departamento de Emisión y Caja del organismo, en estos encuentros preparatorios (ya se han celebrado dos los pasados 3 y 10 de diciembre) se detallan las acciones ofrecidas por los bancos centrales para garantizar que el esperado billete de 10 euros sea admitido sin problemas desde el primer día de su emisión. No solo hay un contenido teórico sino también un parte práctica.

Información detallada y actualizada: Se explican las razones de la emisión de la nueva serie de billetes de euro, entre ellas la mejora del diseño y medidas de seguridad transcurridos ya 12 años desde el lanzamiento de la primera serie, con el fin de “mantener la integridad del euro, la confianza del público en su moneda y mejorar la durabilidad y calidad del billete en circulación”, apuntan desde el Banco de España.

Se transmiten también el proceso seguido para el diseño del nuevo papel moneda y las modalidades de emisión e ingreso en los bancos centrales. Cabe recordar que el billete de la primera serie sigue teniendo curso legal y circula en paralelo con la serie Europa, hasta su retirada, que será progresiva. Desde el Banco de España señalan que la fecha definitiva de desaparición del antiguo billete “se dará a conocer con tiempo suficiente”, pero podrá reembolsarse en los bancos centrales por tiempo ilimitado.

Adaptación y pruebas de la maquinaria: Se informa detalladamente a los diferentes agentes de la necesidad de adaptar las máquinas para que reconozcan los nuevos billetes. Se distribuye material divulgativo digital, audiovisual e impreso. A partir del 9 de diciembre es posible realizar pruebas con el nuevo billete en los bancos centrales. Además, existe la posibilidad de solicitar en préstamo billetes de diez euros a partir del 14 de enero (un día después de su presentación pública) para someter a prueba a los equipos in situ.

Programa de colaboración: Se ofrece la posibilidad de adherirse de forma gratuita al ‘Programa de Colaboración’, previo registro, que permite recibir periódicamente información actualizada a través de una web restringida del BCE, participar en actividades y eventos, y facilita la comunicación entre fabricantes, proveedores, clientes y usuarios.

Panel de discusión: Se desarrolla un foro de discusión con representantes de entidades de crédito, compañías de transporte de fondos, fabricantes de maquinaria, grandes superficies y el propio Banco de España en el que se exponen opiniones y experiencias en la salida del billete de cinco euros de la serie Europa, en la adecuación de la maquinaria y en las implicaciones de la circulación paralela de billetes de ambas series. Durante las jornadas ya celebradas, hubo propuestas de mejora de cara a la llegada del billete de diez euros y del resto de denominaciones, apuntan fuentes del Banco de España.

Folletos informativos: El calendario de emisión del nuevo billete de 10 euros incluye el envío el próximo mes de junio de folletos informativos a tres millones de puntos de venta en la zona euro.

Quedan por programar las fechas de las siguientes jornadas organizadas por el Banco de España. Con todo, se pretende que, esta vez, la falta de información o planificación previa no sean excusas del posible rechazo del billete de 10 euros en la maquinaria que, según fuentes de la industria, solo necesitan una actualización del software que corre a cargo del operador.

La serie ‘Europa’, la segunda desde la introducción del euro en 2002, sustituirá de forma gradual a la original, lo que requerirá varios años. La introducción de las siguientes denominaciones de billetes se hará en orden ascendente.

Fuente: Cinco Días

Hacienda interviene 79 ayuntamientos mientras peligra la situación de otros 34

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  • Entre sus problemas: no poder pagar cuotas del IRPF o la Seguridad Social…

 

El Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas ha intervenido un total de 79 ayuntamientos españoles que presentan especiales dificultades financieras, y hay otros 34 que corren este riesgo. El organismo, que participará en la elaboración de sus presupuestos, señala que los citados 79 ayuntamientos han decidido acogerse a las medidas extraordinarias que recoge la ley para superar sus problemas financieros.

 

Fuentes del departamento que dirige Cristóbal Montoro han explicado que la situación de estos municipios es muy difícil, pero que en cualquier caso son un número muy pequeño comparado con los 8.115 ayuntamientos del país. De hecho, insisten en que la local es la administración más saneada y que ya cerró 2012 sin déficit.

En cuanto al citado plan especial, está decidida ya la inclusión en el mismo de 79 municipios, mientras que otros 34 lo harán próximamente. En total, 113.

Según las fuentes de Hacienda, el ministerio hará un seguimiento especial de las cuentas de estos consistorios y revisará su presupuestos, al entender que no los están elaborando bien: calculan demasiados ingresos y menos gastos de los que luego se producen.

Además, las mismas fuentes han asegurado que hay 10 ayuntamientos de ellos cuya situación es tan complicada que les ha impedido incluso concurrir al tercer plan de pago a proveedores. Se trata de municipios que adeudan dinero a la Agencia Tributaria (IRPF), a la Seguridad Social y que han dejado de pagar intereses de las devoluciones de los primeros planes de proveedores.

Hacienda trabaja con ellos para flexibilizar los plazos de pago y las devoluciones y para que sus cuentas anuales sean realistas. Mientras tanto, y para compensar el impago de intereses por proveedores, Hacienda les retiene su equivalente en su participación de los ingresos del Estado.


Enlance: http://www.eleconomista.es/economia/noticias/5312835/11/13/Hacienda-ha-intervenido-79-ayuntamientos-y-peligra-la-situacion-de-otros-34-.html

 

Ferran Folch Julià.

 

Iberia pujará por todo el ‘handling’ de Aena si su plantilla trabaja más horas

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Iberia está dispuesta a pujar en los nuevos concursos de ‘handling’ de los aeropuertos de Aena. La compañía tiene la intención de ganar todos los que pueda en lo que considera un giro radical a su estrategia.

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Hace apenas dos años, la opinión de la aerolínea era otra bien distinta. Cuando se presentó el plan de transformación la idea de la dirección era que los trabajadores de servicios aeroportuarios en tierra sólo se presentaran al handling de infraestructuras donde estuviera presente la propia aerolínea y se lograra una rentabilidad aceptable.

“No podemos perder dinero en esta filial, para encima ofrecerle servicio a la competencia”, llegó a decir el anterior consejero delegado, Rafael Sánchez-Lozano, para argumentar la retirada parcial de Iberia en el handling español.

A finales del pasado mes de mayo, Aena Aeropuertos inició el proceso de renovación de las explotaciones de handling.

51 licencias a concurso

La intención es sacar a concurso 51 licencias para ofrecer este servicio en 43 aeropuertos de la red y dos helipuertos. La licitación se realizará en dos fases consecutivas. Habrá una primera diseñada para aeropuertos de menos de un millón de pasajeros, mientras que la segunda incluirá todas las infraestructuras que superen esta cantidad de movimientos de clientes.

Paralelamente, en función del volumen de tráfico de pasajeros y carga, cada aeropuerto tendrá tres, dos o un agente para explotar el negocio. Los más grandes (Barajas, El Prat, Málaga, Alicante y Palma de Mallorca) tendrán tres agentes cada uno. De dos operadores habrá 16 aeropuertos y de un operador, 22 aeropuertos y 2 helipuertos.

Aunque la cifra no es oficial, se prevé que la intención de Aena Aeropuertos para este proceso de licitación es conseguir una rebaja en el precio comparada con las anteriores condiciones de explotación de un 30%, un porcentaje que los grandes operadores del sector de los servicios de tierra han considerado excesivo ya que, a su juicio, los márgenes en este sector no superan el 5%. Ello supone para Iberia que tendrá que ajustar al máximo su productividad para poder ofertar una propuesta competitiva y mejor que la de la competencia.

Más interesados

La mediación en Iberia supuso una bajada de sueldo para los trabajadores de tierra del 7%, recorte que se incrementó al 11 por ciento tras no llegar a un acuerdo en productividad, ya que el mediador había pactado un 4% más de descenso de la nómina en ese caso.

Además del interés que ha demostrado Iberia desde el comienzo del proceso, existen otras empresas que, sobre el papel, concursarán en la licitación. Es el caso de Swissport, Acciona Service, Groundforce (propiedad del grupo turístico Globalia), Atlántica, Clece, Lesma-Ryanair, EAT y Menzies, entre otras.

Según datos facilitados por Aena, los servicios de asistencia en tierra mueven al año en España 830 millones de euros. De esta cantidad, 540 millones corresponden al handling de rampa.

Aena quiere cerrar el proceso cuanto antes para proseguir con su colocación entre inversores.

Según fuentes consultadas, la compañía quiere también reforzar los servicios de mantenimiento que ofrece. Para ello, tiene que conseguir también niveles de costes competitivos de modo que pueda hacerse con una parte importante de la tarta que adjudica cada año Bristish Airways. Este año se han realizado ya varios mantenimientos.

 

Fuente: El economista

 

AENA, privada pero pública

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Al contrario que Reino Unido o Portugal, que vendieron la totalidad de sus empresas de aeropuertos —BAA a Ferrovial y ANA a la francesa Vinci—, el Gobierno español ha optado por un modelo de privatización para AENA que le permitirá hacer caja y mantener el control de la compañía. Según el dictamen del Consejo Consultivo de Privatizaciones, el Estado venderá el 60% de la operadora en dos tramos: en el primero colocará el 30% del capital entre tres y cinco inversores, y en el segundo sacará a Bolsa el restante 30%. El Estado seguirá siendo, pues, el primer accionista, con el 40% del capital y, dada la dispersión del free float en Bolsa y el reparto entre varios accionistas financieros, también el dominante. “Dado que han optado por inversores financieros, y no industriales” opina Javier Gándara, consejero delegado de Easyjet, “la empresa seguirá gestionada por los mismos, los equipos de AENA que la han dirigido hasta ahora”.

Estamos, subraya Javier Gándara “ante una desinversión parcial para conseguir recursos, atípica en Europa”. La operación está diseñada para obtener unos ingresos en torno a los 9.000 millones de euros en el caso de que Fomento logre convencer a los fondos a los que invitará a presentarse a la puja y a los inversores que vayan a la OPV de que AENA vale los 15.000 millones de euros en los que la evalúa estos días. Esta estrategia ha alejado de la puja a los posibles socios industriales interesados, como Ferrovial o Abertis, interesados únicamente en una operación en la que pudieran gestionar AENA. ¿Cuál es la razón de que el Gobierno haya optado por este formato? En el sector apuntan al fuerte endeudamiento de la compañía (12.000 millones de euros), derivado de la puesta al día de aeropuertos como Barajas o El Prat, como una de las razones, ya que este sistema de asociación con los inversores le resultaría más rentable al Estado que la venta pura y dura. Otra explicación es que la venta total de AENA a un inversor industrial resultaría muy difícil teniendo en cuenta que se pretenden mantener todos los aeropuertos no rentables, más de veinte de un total de 46. “Una empresa privada, dueña de AENA querría decidir el cierre de los aeropuertos no rentables”, explican en el sector.

Y eso sería un trauma. “Ha bastado simplemente una reciente decisión de AENA de reducir los horarios de servicio en algunos aeropuertos para desatar la polémica en las zonas afectadas”, dice una fuente del sector. El transporte aéreo, la hotelería o las agencias de viajes llevan tiempo exigiendo el cierre de esos aeropuertos, a los que culpan de la necesidad de subir las tasas. Sin resultado. Creen, además, que no es creíble el argumento del Gobierno para mantener la unidad de red en AENA, que sería facilitar la coordinación de todos los aeropuertos. “El que no haya red no impide la coordinación entre aeropuertos”, asegura Juan Carlos Lozano, dirigente del SEPLA. “En Reino Unido, los aeropuertos pertenecen a empresas distintas y no hay problema”. Juan Luis Burgué, gerente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), opina que “el objetivo de mantener esa red unificada es que los aeropuertos rentables financien a los que no tienen tráfico y pierden dinero, algo que no se justifica desde el punto de vista empresarial”.

Ante la imposibilidad de limpiar la empresa de unos activos que son un lastre para su valoración, la compañía ha desarrollado, ante la privatización, una estrategia de embellecimiento basada en la reducción de gastos operativos, el aumento de los ingresos comerciales, la racionalización de las inversiones, el aumento de las tarifas y la expansión internacional, medidas todas ellas que, según AENA, han tenido efectos positivos. “Han permitido una elevación del ebitda desde los 869 millones de euros de 2011 a los 1.491 millones previstos para 2013”, dicen en la empresa. Pero la subida de tasas, enfocada a mejorar los ratios de rentabilidad, ha resultado todo menos pacífica y ha levantado ampollas en los sectores de los viajes y el turismo. Pese a ello, Rafael Gallego, presidente de CEAV, la patronal de las agencias de viajes, no cree que las tasas estén en el origen de la caída del tráfico aéreo. “Pese a que subieron un ciento por ciento el año pasado”, argumenta, “no creo que eso disuada a la gente de viajar: solo suponen el 6% del coste operativo de un viaje, comparado con el 38% del combustible”. En su opinión, la caída tiene más que ver con la crisis y las nuevas líneas de AVE.

Mientras, los sindicatos rechazan los planes de privatización. “La venta de AENA”, dice Francisco Fernández, responsable de CC OO en la compañía, “llevará a la pérdida de la cultura de servicio que debe tener una empresa como esta, sustituida por la búsqueda del dividendo”. Marta López Pinilla, de USO, opina que “los aeropuertos no están para dar beneficios” y se queja de que “tratan de regalar AENA a los amigos”. Raúl Gómez, portavoz de UGT, opina que una entidad como AENA, “que vertebra el territorio y arrastra muchos sectores, no puede ser dejada en manos privadas”.

En el sector se distancian de estos argumentos y opinan que los sindicatos temen que las políticas de reestructuración seguidas en los últimos años tiendan a endurecerse, sobre todo tras la salida a Bolsa. La empresa ha ejecutado entre enero y junio de este año un ERE para 1.167 trabajadores. Aun cuando las bajas han sido voluntarias, los sindicatos denuncian que esto empieza a generar efectos nocivos. “El público aún no es consciente”, dice López Pinilla, “pero ha empezado a deteriorarse la capacidad del servicio”. Los sindicalistas afirman que empiezan a faltar técnicos de alta tensión o bomberos, por citar dos ejemplos. De ahí que ahora mismo esté abierta la posibilidad de movilizaciones.

El sector empresarial y los pilotos ven las cosas de otro modo. Al margen de que les gustaría que AENA cerrara los aeropuertos superfluos, observan el proceso de privatización con cautela, pero sin oponerse. En Exceltur, su vicepresidente ejecutivo, José Luis Zoreda, apunta que “como representante de un grupo empresarial, no veo que una privatización de AENA, un tipo de operación habitual en una economía de mercado, deba generar problemas”. Gallego va más lejos y apunta que “se ha visto que todos aquellos servicios que el Estado ha puesto en manos privadas han funcionado a menor coste y con mayor eficiencia”. Igual piensan en ALA. “Es indiferente el tipo de propiedad”, opina Burgué. “Nuestras compañías vuelan a aeropuertos de los dos tipos y no detectamos ninguna diferencia de eficiencia entre unos u otros por el hecho de que sean de gestión pública o privada”.

Fuente: El País

Fagor busca financiación a la desesperada y no descarta solicitar el concurso

Fagor

  • El Consejo Rector de la compañía sigue negociando para lograr su viabilidad
  • Su filial polaca, Fagor Mastercook, ha presentado el concurso de acreedores.Aún no habrá liquidación. Fagor Electrodomésticos ha decidido mantener la situación de preconcurso de acreedores presentado este mismo mes y respetará los plazos establecidos por la ley tratar de “encontrar una financiación que permita poner en marcha el plan de reestructuración y continuidad”. Ayer Mondragón decidió no aportar más dinero a la cooperativa.

     

    La que no correrá la misma suerte es la filial polaca de la compañía. Según ha comunicado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), Fagor Mastercook ha presentado hoy el concurso voluntario de acreedores en el Juzgado de lo Mercantil número 1 de San Sebastián.

    Se temía que la quiebra de la firma polaca arrastrase también a la cooperativa debido a su acuerdo de cross border default, que implica que si la filial va a concurso debe presentarlo también en la matriz. Sin embargo, Fagor asegura en su nota al regulador que la entrada en concurso de acreedores de Fagor Mastercook no le afecta.

    Según explica, esto se debe a que está amparada legalmente en la ley concursal desde que el pasado día 16 de octubre solicitara voluntariamente un preconcurso de acreedores.

    La cooperativa ha indicado que, desde esa fecha, mantiene los plazos que establece la ley para dar salida a la situación en la que se enfrenta y “encontrar una financiación que permita poner en marcha el plan de reestructuración y continuidad”.

    En busca de financiación

    La matriz ha explicado que ha tomado esta decisión ante “la falta de financiación para hacer frente a las obligaciones contraídas con sus proveedores”. Así, afirma que buscará nuevas vías para obtener liquidez, aunque reconoce que es muy “complicado” y que finalmente se puede ver obligado a presentar un concurso de acreedores.

    Ayer, el Consejo General de la Corporación Mondragon decidió no acudir al rescate de la compañía al ver “viable” su propuesta de negocio. La respuesta de hoy de Fagor a esta conclusión ha sido la de defender el Plan de viabilidad elaborado.

    Así, la cooperativa vasca reitera que lo que necesita únicamente es financiación. Fagor se encuentra en una situación prácticamente irreversible ante la imposibilidad de conseguir los 170 millones de euros que precisa para continuar con su actividad. Tanto Mondragón como el gobierno vasco y las entidades financieras han rechazado hasta el momento inyectar más dinero en la compañía.

  • Enlace:http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/5272428/10/13/Fagor-no-ira-a-concurso-por-ahora-negociara-la-refinancion-y-cerrara-la-filial-polaca-.html

Ferran Folch.

 

 

 

 

 

Hemos llegado al final del túnel, pero aún no hemos salido de él.

Niño Becerra rebate a Montoro: “No, señor ministro.

COLOQUIO SANTIAGO NIÑO BECERRA.  BARCELONA 11 DICIEMBRE 2012 FOTO: LUIS MORENO

 

El catedrático de Economía de la Universidad Ramon Llull, Santiago Niño Becerra, discrepa con las declaraciones del ministro de Montoro en la que afirma: “Hemos llegado al final del túnel, pero aún no hemos salido de él”.

“¡In-cre-í-ble!. Con los números que él mismo dio por buenos en abril y a principios de este mes, ¿cómo puede decir eso?”, se preguntaba esta mañana Niño Becerra a través de su cuenta de twitter.

El catedrático asegura que “se han reducido las rentas y el modelo de protección social a la vez que no se compensaba de ningún modo el aumento del desempleo”, por lo que no comprende que Montoro haya declarado a El País que se ha hecho “una devaluación interna sin inflación, algo extraordinario?.

“Malo si lo dice sin creerlo, mucho peor si lo cree”, concluye Niño Becerra. “No, Sr. Ministro”.

Enlace: http://www.eleconomista.es/economia/noticias/5260988/10/13/Nino-Becerra-rebate-a-Montoro-No-senor-ministro.html

Ferran Folch Julià.