La huelga de ferrocarriles franceses colapsa París

El pasado 3 de abril, empezó una huelga importante de ferrocarriles en Francia, y si los sindicatos y la dirección de la SNCF no llegan a un acuerdo, esta podría durar hasta tres meses, con dos días por semana.

El primer día de huelga fue un caos, con únicamente un tren de cada ocho circulando. Mucha gente optó por trabajar desde casa o reducir sus horas de trabajo, pero aún así, en horas punta, los embotellamientos en las carreteras de acceso a la capital sumaban más de 400 kilómetros.

Esto se debe a que SNCF tiene una deuda de 47.000 millones de euros, que asciende a 3.000 millones cada año, y que les resulta “insostenible. Lo que busca exactamente con esta protesta es acabar con el centenario Estatuto del Ferroviario, que concede ventajas en materia de pensiones, y contra el plan de privatizar algunas líneas.

Francia es el país europeo con más horas de huelga al año, y no existe una ley que obligue a los trabajadores a ejercer servicios mínimos, por lo tanto hay muchos maquinistas que hacen huelga actualmente, y el servicio queda casi paralizado en días de huelga.

Elaborado por Dani Perez a partir de la noticia publicada por elmundo.es

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AENA, privada pero pública

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Al contrario que Reino Unido o Portugal, que vendieron la totalidad de sus empresas de aeropuertos —BAA a Ferrovial y ANA a la francesa Vinci—, el Gobierno español ha optado por un modelo de privatización para AENA que le permitirá hacer caja y mantener el control de la compañía. Según el dictamen del Consejo Consultivo de Privatizaciones, el Estado venderá el 60% de la operadora en dos tramos: en el primero colocará el 30% del capital entre tres y cinco inversores, y en el segundo sacará a Bolsa el restante 30%. El Estado seguirá siendo, pues, el primer accionista, con el 40% del capital y, dada la dispersión del free float en Bolsa y el reparto entre varios accionistas financieros, también el dominante. “Dado que han optado por inversores financieros, y no industriales” opina Javier Gándara, consejero delegado de Easyjet, “la empresa seguirá gestionada por los mismos, los equipos de AENA que la han dirigido hasta ahora”.

Estamos, subraya Javier Gándara “ante una desinversión parcial para conseguir recursos, atípica en Europa”. La operación está diseñada para obtener unos ingresos en torno a los 9.000 millones de euros en el caso de que Fomento logre convencer a los fondos a los que invitará a presentarse a la puja y a los inversores que vayan a la OPV de que AENA vale los 15.000 millones de euros en los que la evalúa estos días. Esta estrategia ha alejado de la puja a los posibles socios industriales interesados, como Ferrovial o Abertis, interesados únicamente en una operación en la que pudieran gestionar AENA. ¿Cuál es la razón de que el Gobierno haya optado por este formato? En el sector apuntan al fuerte endeudamiento de la compañía (12.000 millones de euros), derivado de la puesta al día de aeropuertos como Barajas o El Prat, como una de las razones, ya que este sistema de asociación con los inversores le resultaría más rentable al Estado que la venta pura y dura. Otra explicación es que la venta total de AENA a un inversor industrial resultaría muy difícil teniendo en cuenta que se pretenden mantener todos los aeropuertos no rentables, más de veinte de un total de 46. “Una empresa privada, dueña de AENA querría decidir el cierre de los aeropuertos no rentables”, explican en el sector.

Y eso sería un trauma. “Ha bastado simplemente una reciente decisión de AENA de reducir los horarios de servicio en algunos aeropuertos para desatar la polémica en las zonas afectadas”, dice una fuente del sector. El transporte aéreo, la hotelería o las agencias de viajes llevan tiempo exigiendo el cierre de esos aeropuertos, a los que culpan de la necesidad de subir las tasas. Sin resultado. Creen, además, que no es creíble el argumento del Gobierno para mantener la unidad de red en AENA, que sería facilitar la coordinación de todos los aeropuertos. “El que no haya red no impide la coordinación entre aeropuertos”, asegura Juan Carlos Lozano, dirigente del SEPLA. “En Reino Unido, los aeropuertos pertenecen a empresas distintas y no hay problema”. Juan Luis Burgué, gerente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), opina que “el objetivo de mantener esa red unificada es que los aeropuertos rentables financien a los que no tienen tráfico y pierden dinero, algo que no se justifica desde el punto de vista empresarial”.

Ante la imposibilidad de limpiar la empresa de unos activos que son un lastre para su valoración, la compañía ha desarrollado, ante la privatización, una estrategia de embellecimiento basada en la reducción de gastos operativos, el aumento de los ingresos comerciales, la racionalización de las inversiones, el aumento de las tarifas y la expansión internacional, medidas todas ellas que, según AENA, han tenido efectos positivos. “Han permitido una elevación del ebitda desde los 869 millones de euros de 2011 a los 1.491 millones previstos para 2013”, dicen en la empresa. Pero la subida de tasas, enfocada a mejorar los ratios de rentabilidad, ha resultado todo menos pacífica y ha levantado ampollas en los sectores de los viajes y el turismo. Pese a ello, Rafael Gallego, presidente de CEAV, la patronal de las agencias de viajes, no cree que las tasas estén en el origen de la caída del tráfico aéreo. “Pese a que subieron un ciento por ciento el año pasado”, argumenta, “no creo que eso disuada a la gente de viajar: solo suponen el 6% del coste operativo de un viaje, comparado con el 38% del combustible”. En su opinión, la caída tiene más que ver con la crisis y las nuevas líneas de AVE.

Mientras, los sindicatos rechazan los planes de privatización. “La venta de AENA”, dice Francisco Fernández, responsable de CC OO en la compañía, “llevará a la pérdida de la cultura de servicio que debe tener una empresa como esta, sustituida por la búsqueda del dividendo”. Marta López Pinilla, de USO, opina que “los aeropuertos no están para dar beneficios” y se queja de que “tratan de regalar AENA a los amigos”. Raúl Gómez, portavoz de UGT, opina que una entidad como AENA, “que vertebra el territorio y arrastra muchos sectores, no puede ser dejada en manos privadas”.

En el sector se distancian de estos argumentos y opinan que los sindicatos temen que las políticas de reestructuración seguidas en los últimos años tiendan a endurecerse, sobre todo tras la salida a Bolsa. La empresa ha ejecutado entre enero y junio de este año un ERE para 1.167 trabajadores. Aun cuando las bajas han sido voluntarias, los sindicatos denuncian que esto empieza a generar efectos nocivos. “El público aún no es consciente”, dice López Pinilla, “pero ha empezado a deteriorarse la capacidad del servicio”. Los sindicalistas afirman que empiezan a faltar técnicos de alta tensión o bomberos, por citar dos ejemplos. De ahí que ahora mismo esté abierta la posibilidad de movilizaciones.

El sector empresarial y los pilotos ven las cosas de otro modo. Al margen de que les gustaría que AENA cerrara los aeropuertos superfluos, observan el proceso de privatización con cautela, pero sin oponerse. En Exceltur, su vicepresidente ejecutivo, José Luis Zoreda, apunta que “como representante de un grupo empresarial, no veo que una privatización de AENA, un tipo de operación habitual en una economía de mercado, deba generar problemas”. Gallego va más lejos y apunta que “se ha visto que todos aquellos servicios que el Estado ha puesto en manos privadas han funcionado a menor coste y con mayor eficiencia”. Igual piensan en ALA. “Es indiferente el tipo de propiedad”, opina Burgué. “Nuestras compañías vuelan a aeropuertos de los dos tipos y no detectamos ninguna diferencia de eficiencia entre unos u otros por el hecho de que sean de gestión pública o privada”.

Fuente: El País

Ferrovial gana 100 millones gracias a las plusvalías y los dividendos

Ferrovial ganó 100 millones de euros en el primer trimestre del año, frente a los 8 de un año antes, como consecuencia, principalmente, de las plusvalías obtenidas por la venta del aeropuerto londinense de Stansted y de las joint ventures de Amey.

En un comunicado remitido a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), la compañía subraya también la posición neta de tesorería, que se situó en 1.047 millones de euros, el impacto positivo de las valoraciones a mercado de la cartera de derivados y los dividendos obtenidos.

Según informó ayer el grupo que preside Rafael del Pino, el resultado bruto de explotación (ebitda) del grupo se redujo el 5,7% hasta los 181 millones, en tanto que la cifra de negocios se situó en 1.643 millones, el 3,7% menos.

El periodo estuvo marcado por la venta, por parte de Heathrow Airport Holdings -antigua BAA- de Stansted a Manchester Airports Group por 1.500 millones de libras (unos 1.800 millones de euros).

Asimismo, el pasado mes de marzo Amey cerró la venta del 40% de la sociedad que agrupa proyectos PFI al fondo de inversión holandés DIF con unas plusvalías de 20 millones de euros.

El principal negocio del grupo fue el de la construcción, que obtuvo unas ventas de 821 millones, el 6% menos, ya que la positiva evolución del negocio internacional no pudo compensar la caída de la actividad en España, lastrada por un descenso de la licitación de obra pública.

La cartera de construcción fue de 8.538 millones, el 2,5% menos en términos comparables, de los que más del 70% provino del exterior.

Además, la filial polaca, Budimex, recortó sus ventas un 22% hasta los 189 millones de euros, por la finalización de grandes proyectos y la contracción de la licitación en carreteras, mientras que la facturación de la participada Webber aumentó un 36%.

En servicios, las ventas cayeron un 1,9 % en hasta los 710 millones, en tanto que el ebitda se incrementó un 2,8% hasta los 70,8 millones.

En cuanto al negocio aeroportuario, las ventas de Heathrow Airport Holdings alcanzaron los 696 millones de euros, el 7,3% más, mientras que el ebitda fue de 300 millones, el 9,6% más.

El negocio de autopistas ingresó 97 millones, el 10,1% más, reflejo de la entrada en explotación de la autopista SH 130 en Texas, la evolución de los tráficos, el incremento de las tarifas en la Chicago Skyway y del IVA en España.

Al cierre de trimestre, el endeudamiento de Ferrovial era de 5.755 millones, el 12,7% más que en 2012.

FUENTE: La vanguardia

ferrovial

Comentario: Ha pesar de los tiempos que corren grandes empresas como ferrovial siguen teniendo beneficios ya que han sabido salir fuera de España ya que aquí ha descendido su volumen de facturacion en la construccion y su gran volumen de negocio esta fuera aún y así es una de la mas endeudas como telefónica cosa bastante contraproducente viendo los benéficos.